Unidad 5

4.- La gerencia de la ética para
los negocios es el intento directo por dirigir, formal o informalmente, asuntos
o problemas éticos a través de políticas específicas, prácticas y programas. De
las herramientas y procedimientos existentes para la gerencia de la ética para
los negocios nosotros hemos identificado principalmente las siguientes:



2.-Códigos de ética corporativos








En este caso se podría llevar un registro dentro de la empresa para
constatar si es que en realidad los empleados estén haciendo las cosas bien,
con criterio o, para ver también si es que han tenido algún tipo de problema
conductual, con la idea de que esto se vaya mejorando y poco a poco sea más
acorde con los tipos de conducta esperados que quiere la organización para
sus trabajadores dentro de ella. Esto sin duda ayudaría a limpiar los malos
hábitos y de alguna manera a obligar a las personas que operen de la manera
correcta.




3.-Canales de reporte y consulta







Este punto también sería muy útil dentro de la empresa de nuestro
análisis porque permitiría realizar quejas, o reclamos o denuncias por malos
hábitos dentro de la organización sin exponer su puesto de trabajo o su
reputación. Y lo más importante es que en verdad serían escuchados, puesto
que sería atendida por un funcionario de la organización el cual haría de
intermediario. Esto hubiera sido muy útil si es que en el caso se hubiera
denunciado el hecho que el piloto no tenía su licencia vigente por ejemplo,
si es que alguien ya lo sabía, que de hecho es así y, de la misma manera
denunciar las malas prácticas a los superiores o dueños por parte de los
gerentes y encargado del rubro de operaciones. De esta manera el riesgo del
accidente se hubiera minimizado en buena medida.




4.- Gerentes, jefes y comités éticos






Finalmente, encontramos este punto importante, puesto que creemos que
es importante que la empresa cuente con una buena estructura organizacional,
así como con una buena supervisión de la misma. Esto además motivaría a los
empleados por querer ser elegidos responsables o brindarles una especie de
jefatura para que controlen a algunos empleados y supervisen si se están
cumpliendo de manera adecuada las tareas de la organización. Del mismo modo
esto limitaría a los demás trabajadores a hacer las cosas bien o a tener que
hacerlas bien y no “cortar camino” ni evadir responsabilidades. Además se
fomentaría una cultura de comunicación, confianza, trabajo en equipo y
algunos otros valores que podrían llevar a que la empresa sea más
eficiente través de alguna ventaja
competitiva y no, por el contrario, tratar de ganar más evadiendo las
prácticas éticas. Pensamos que estos tres puntos hubieran sido vitales para
evitar el accidente si la compañía hubiera contado con ellos.

Unidad 4

3.- La intensidad moral habla acerca de cómo se
ven afectadas las decisiones éticas por la importancia que tiene el tema en
cuestión para uno mismo. Para el caso que nosotros estamos analizando, así como
para la mayoría de los casos, es indudable que los seis factores que componen
la intensidad moral intervienen y todos son importantes al momento de sentarse
a pensar y analizar las distintas situaciones; Claro que varían en mayor o
menor grado depende de cada situación específica. En la presente situación
hemos escogido el factor de proximidad. Este se enfoca en la sensación de
cercanía que la persona siente con aquellos que se verán afectados por su
decisión. Por ejemplo, en nuestro caso se puede observar esto porque, como se
sabe, el piloto y los miembros de la tripulación no tienen ningún parentesco o
relación amical con sus pasajeros (en la mayoría de los casos) y, mucho menos
los gerentes de operaciones y los gerentes de línea, junto con las otras
personas de mayor rango cuya misión es velar por la seguridad de sus pasajeros,
a través de buenos servicios y buenas prácticas. Lo que más bien se vio en este
caso fue a personas que simplemente querían realizar las operaciones
necesarias, de la manera que sea para continuar incrementando las ganancias de la
empresa y la de ellos mismos dejando de hacer las cosas cómo se deben, tal vez
para no perder tiempo o tal vez para no perder dinero, o ambas. Lo que nos
parece perturbador es, en el colmo del cinismo y el egoísmo, que un piloto de
una aerolínea de cierto renombre pueda volar sin tener una licencia vigente y
que no hayan controles mínimos, o, si los hay, que hayan podido dejar pasar
esto por alto. Asimismo, la falta de controles dentro de la estructura
organizativa de la empresa, así como la falta de responsabilidad, hacen que
accidentes como estos no puedan ser evitados gracias a la falta de medidas y a
la poca importancia hacia el trabajo de la personas que finalmente se encargan
de tomar decisiones en esta y en todas las empresas, las cuales no parecen afectarles
en un primer momento porque no sienten vínculos directos con sus clientes y no
tienen ni un mínimo grado de empatía.

UNIDAD 3

2.
2.1. Presente un ejemplo de
análisis utilitarista en su caso de estudio.
Según el análisis
utilitarista, en el ejemplo del vuelo 3142 de LAPA, se puede sustraer que gran
parte de la culpa, tal y como lo dictó el veredicto final, fueron tanto el
piloto como copiloto y, sin dejar de lado la falta de controles por parte de la
Fuerza Aérea y de la cultura organizacional de la empresa LAPA. Se podría decir
que la tanto la empresa como la tripulación del vuelo tuvieron un descuido, en
específico los pilotos que, desde una perspectiva de un utilitarismo de los
actos, podemos destacar la acción asociada a la desobediencia de los controles
y a la falta de sentido de responsabilidad, tanto de los pilotos, como de la
corporación al no instruir a sus tripulaciones a estar atentos de hasta el más
mínimo detalle que pueda representar algún daño para la empresa y sobre todo
para sus constituyentes. Si bien es cierto, tal y como lo describe el caso la
tripulación habría estado distraída y confiada sin hacerle caso a una alarma
que no mostraba que todo esté conforme, sin embargo los pilotos tomaron la
decisión de volar (acto principal), y posterior al choque e incendio, causaron
la muerte de 65 personas sin incluir los heridos, se puede afirmar que tanto el
comandante como copiloto prefirieron confiarse de su experiencia (mayor placer)
para evitar situaciones difíciles o complicadas (evitando el dolor), sin
realmente tomar interés y conciencia del daño que podrían causar. Según
referencias del caso afirman que tanto el comandante como el copiloto se
encontraban en un “mal día” y mantenían conversaciones ajenas a su trabajo en
paralelo al momento del control y despegue, lo cual confirma su grave error.
2.2. Presente dos problemas
desde el punto de vista de la teoría de la justicia en el caso que analiza y
cómo se respetarían los derechos de los involucrados en este caso.
En el caso del incendio del
vuelo 3142, los pasajeros tienen derecho a un procedimiento justo, es decir que
se realice el control necesario, tanto por parte de la Fuerza aérea como de la tripulación,
para asegurarles un viaje confortable, que es, finalmente el servicio por el
cual están pagando y que en suma, tiene un costo mayor al promedio de los demás
medios de transporte. Lo mínimo que debió hacer la aerolínea es asegurarse, en
primer lugar que su nave se encuentre en perfecto estado, y, posteriormente
centrarse en completar el servicio brindado al aterrizar en el destino deseado.
Otro problema que puede
resaltar va de la mano con su capital de recurso humano, ya que éste debería,
como se propuso en una de las audiencias, pasar por un examen sicológico en el
cual evalúen si realmente sus problemas personales pueden influir en el
desempeño de su carrera, tal y como sucedió en este accidente. En este caso
están involucrados tanto pasajeros como tripulación quienes merecen que la
Organización muestre interés por realizar todos aquellos exámenes y
lineamientos de control que permitan dar un servicio de nivel que los pasajeros
solicitan. Sin embargo, se puede afirmar que se realizó un procedimiento
injusto el cual no logró la distribución equitativa del valor tanto para la
agencia como para sus clientes (internos y externos).

Tarea Académica 2

Caso del vuelo 3142 de LAPA

El vuelo 3142 de la aerolínea LAPA se estrelló en el Aeropuerto Jorge
Newbery de la ciudad de Buenos Aires, Argentina el 31 de Agosto de 1999, cuando
se destinaba para la ciudad de Córdoba.
Cuando la nave despegó, comenzó a sonar una alarma; sin embargo, los
pilotos no tomaron en cuenta la alarma. Dicha alarma alertaba que los “flaps”
se encontraban retraídos y eso no les permitía despegar con normalidad, pese a
haber superado la velocidad mínima permitida de despegue. El avión de LAPA no
pudo despegar y, al no poder frenar antes del fin de la pista, salieron del
perímetro del aeropuerto y cruzaron una avenida arrastrando a un auto que se
encontraba transitando; posteriormente, impactaron contra unas máquinas viales
y un terraplén. El combustible del avión y el gas expandido por la rotura de
una planta reguladora que había en el lugar iniciaron un incendio y la nave de
destruyó por completo.
Se determinaron 65 personas fallecidas y 17 gravemente heridas. La JIAAC
(Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil) llegó a la
conclusión que fue un error por parte de los pilotos, ya que se olvidaron de
configurar adecuadamente el avión para el respectivo despegue. Por otro lado,
la investigación penal se encargó de probar que la cultura organizacional de la
empresa y la falta de control de las autoridades de la Fuerza Aérea fueron
factores determinantes en la causa del accidente, ya que se comprobó que el
piloto había volado sin su licencia respectiva. Dado esto, se imputó a algunos
directivos de LAPA y a los responsables de los controles.
El avión era un Boeing 737-204C, tras su primer vuelo el 14 de Abril de
1970, la nave fue entregada a Britannia Airways. En el año 1990, se tranfirió
el avión a TAT European Airlines, una aerolínea francesa. En 1996, se entregó
el avión a LAPA; antes del accidente, la nave contaba con 67864 horas de vuelo
y 41851 ciclos de despegue/aterrizaje.
El comandante del avión era Gustavo Weigel (45) y el copiloto era Luis
Etcheverry (31), quienes fallecieron en el accidente. El comandante tenía 6500
horas de vuelo y el copiloto contaba con 4085 horas. Un informe de la JIAAC,
determinaba que los pilotos tenían algunas dificultades para mantener altura y
velocidad en sus vuelos simulados, se mencionó que los pilotos habían cumplido
con los requisitos técnicos y psicofisiológicos y que sus experiencias de vuelo
eran adecuadas. Posteriormente, la sentencia determinó que el comandante Weigel
no debió ascender. La investigación judicial llevada a cabo en los años
posteriores, intentó demostrar que los responsables del accidente no sólo
fueron los pilotos del avión, sino que existía responsabilidad por parte de la
Fuerza Aérea y de la empresa LAPA.
Con los elementos conocidos como “caja negra”, el registrador de datos de
vuelo y el grabador de voces de cabina se realizó una animación del fallido
intento de despegue. Además, se consideró que la nave y sus componentes y
motores cumplían con los requisitos debidos. Se investigó que los motores
habrían estado funcionando correctamente hasta la colisión; sin embargo, no se
pudo comprobar con certeza dicha hipótesis. Otro punto importante de la
investigación fue la posición de los flaps del avión, los mismos que le
permiten despegar con una carrera menor a la que sería necesaria de hacerlo sin
estos. Lo que se encontró fue que los tornillos sinfín de los flaps se
encontraban en posición de retracción máxima; además, las luces de los mismos
se encontraban apagadas, lo que in dicaba que no estaban aptos para el despegue,
y el sonido de alarma registrada en la grabación de la “caja negra” mostraba que se trataba de la alarma de
configuración para el despegue y que habría sido activada porque los flaps no
se encontraban en la posición adecuada para despegar.
La Junta Investigadora, mencionaba que la causa del accidente fue que la
tripulación del vuelo 3142 de LAPA olvidó extender los flaps para el despegue y
que desestimó la alarma que indicaba la falta de configuración. Esta también
fue la conclusión de la sentencia dictada.
El informe de la JIAAC
determinó algunos factores que influyeron en el accidente:

-
Falta de disciplina de los
tripulantes de la nave.
-
Exceso de conversaciones
ajenas al vuelo que desvincularon el desarrollo de las listas de control de
procedimientos.
-
Problemas personales de ambos
pilotos.
-
Insuficiencia del sistema de
control psíquico, que impidió detectar el estado psicoanímico de los pilotos
que influían en su capacidad. Sin embargo, la normativa vigente al momento del
accidente no obligaba a las empresas aerocomerciales a controlar tales aspectos
psicológicos a sus empleados de vuelo.
-
Antecedentes negativos de
vuelo del comandante.
-
Antecedentes negativos de
vuelo del copiloto.
-
Ausencia de comprobación y
reconocimiento de la alarma sonora por parte de los pilotos.
-
Diseño del sistema de alarma
que impide, en este tipo de avión, una comprobación simple por parte de la
tripulación.
En conclusión, la acusación
recayó en el piloto Gustavo Weigel y sobre las personas que avalaron su
carrera. Los directivos de LAPA estaban bajo la acusación de “estrago culposo”.
En Febrero de 2010, se dictó el veredicto absolviendo a 6 personas de las 8
acusadas en total. Dos gerentes de operaciones de LAPA fueron los sentenciados;
tras ello, los familiares y las víctimas se mostraron consternados y
denunciaron que los ex directivos de LAPA manipularon el sistema legal de
Argentina.